彼时的大众，在中国市场非常成功。虽然当时的干式双离合出现了不小的问题，但依旧撼动不了中国人心目中，大众的高端定位。

　　而对于这样一个快速地增长的企业来说，下一步需要思考的，是在哪里还能获得进一步的增长。

　　如果你去问一个美国本地消费者，说大众要进军美国了，你怎么看？反馈往往是极为负面的。

　　但坐在德国的高层们，并看不到这些。他们相信数字，迷信三位数的增长率，以及随后带来的加官进爵。

　　2011年8月，大众美国CEO Jonatan Browning 透露，大众品牌在美国未来将达到80万辆销量，为此，大众制定了美国化市场战略。

　　1. 面向美国用户开发车辆，并在北美建设工厂制造生产。除了2012款帕萨特（也就是上海大众上一代帕萨特），新款捷达（国内的速腾），和甲壳虫也将在墨西哥生产，未来高尔夫，途观，和新款中型SUV也将投放美国。

　　2. 大众调研认为，美国客户拒绝大众的原因是大众比较贵，而且保养也贵。（因为这个车比较高级，人家自然吸气，你是涡轮增压）大众决定降价，并且推出3年36000英里免费保修。

　　3. 提升解决质量上的问题的速度。大众美国聘用前奥迪美国质量管理总监Marc Trahan担任质量团队执行副总裁。Marc Trahan经验比较丰富，频繁与大众集团工程师及制造生产高管接触，以确保车辆符合美国市场质量标准。

　　4. 提高消费者满意程度，这也是大众品牌之前在美国市场上的软肋，诸如2011年J.D. Power and Associates公司汽车质量排行榜上名次欠佳。大众为此聘用Mark Barnes担任客服体验业务副总裁职位，而Mark Barnes此前曾历任现代汽车及日产汽车高管。

　　此时的北美版帕萨特已经开发完成了，也就是上海大众帕萨特 - 这台基于速腾硬拉出来的大型轿车，达到了低成本，大空间的目标。

　　即便是方向盘与座椅中心线之间偏移了一个拳头的距离，大众也都无所谓，只要便宜就好。

　　考虑到中国市场的客户对车并不是很懂，所以在开这样的“歪把子”汽车的时候，并不会感觉是车有问题，很可能消费者会觉得是自己的胳膊不一样长。这也是中国市场的独特魅力。

　　而美国市场？能动就可以了，你们要便宜，我就给你便宜。连中国市场灭绝多年的液压转向，在美版帕萨特上依然存在。

　　养不起TSI+DSG黄金动力，那我就配一台上个世纪的2.5升5缸机和6AT。

　　这辆基于上一代速腾开发的换皮车，被墨西哥人拉长了一些轴距，以容纳那些热量控制超标的，平均体重200kg，一个个都像大衣柜一样的低收入美国客户。

　　然后将当年皮老爷子最喜欢的4连杆后桥扔掉，基于原来的位置，凑合安上了一个奇怪的拖曳臂非独立悬挂。

　　后面你们知道，这玩意断了，然后大众就开发了一个……悬挂断了会发出声音的补丁。

　　社长看了这么多年车，也是第一次看到这种解决方案。而且最有趣的是，发生了这么大的事，后来就大事化小，小事化了。似乎现在也没人再提起了。

　　彼时的市场上，雪佛兰Travers，别克昂科雷，以及丰田Pilot这种大型7座SUV，颇受消费者欢迎，并且利润丰厚。

　　这是个纵置发动机，并与旗下多款豪华车共享的平台。在这一平台上开发的产品在操控性，越野能力，驾驶品质上非常优秀。

　　但问题是——这不是一个大众消费者能接受的平台。高科技带来了优秀体验的同时，也带来了后期维护的问题。随便坏几个零件，加上美国高额的人工费用，就可以让一个还有梦想的美国新移民家庭直接破产。

　　所以，途锐这样的产品，不仅不能吸引美国客户，反而会导致二手车的价格血崩，客户损失惨重。

　　很多车迷都问，为什么Pilot不国产？为什么美国的奥德赛不国产？而投产的是中国版？

　　而这个架构想要在别的地方投资，需要确保所有的产品销量都能达到架构投资的底线，也就是需要有一个足够的“总销量”

　　最好能够像本田一样，一鱼四吃 - 调整一些配料，换一些烧法，一条鱼可以做四个菜。

　　经过各种严谨分析，和漫长的一系列讨论之后，一群高智商的领导们，做出了一个，堪比早期中国自主品牌领导们一拍脑门一样的决定：

　　· 一款横置前驱皮卡——这台车并没有推向市场，因为消费者并不买账，但大众发布了概念车。

　　你可以看到，PILOT这个车的前排座椅，是带小扶手的—— 完全是MPV的结构。

　　由于通用有大型皮卡架构的SUV在上面撑台面，所以通用的中大型家庭SUV，也有充足的气势。

　　通用单独开发的C1架构（XT5/6，昂科旗，昂科雷，开拓者，Traverse），是专门的SUV平台，6钉轮毂，非常纯正。

　　并且长轴距SUV空间也极为充裕。配合上很优秀的3.6v6发动机，市场竞争力极强，吸引了大量中高端家庭客户。

　　另外一点，越穷的客户，越会生一大堆孩子——他们不太注重“优生优育”，而是崇尚“多子多福，多生孩子好打架”的思路。

　　所以，大众决定，他们的大型车架构，虽然基本逻辑和本田一样。但要以SUV为基础——也就是途昂。

　　他们甚至在项目初期，借用了克莱斯勒大捷龙的平台，开发了一台叫做Routan的MPV，先卖一卖，收集一些基础数据。

　　根据的记载，Routan从2008年卖到2013年，而在2012年，由于库存太高，生产就已经终止了。2009年全年的销量仅为14681台。

　　同样的产品，不同的商标，21.8万台 vs 1.5万台，掐指一算，大众在北美市场的品牌价值，四舍五入约等于0。

　　具体的方式很简单。检测排放的机器，有点像验车场的设备，或者像测功机一样。车辆开上去后，轮子下面有滚轮。

　　理论上Viloran的上市，应该接在Routan的后面——很可能名字也是Routan。

　　但Routan停产了，Viloran也没接上来。所以大概率是柴油门事件阻碍了大众的计划。

　　“如果我们让上海大众，一汽大众都来生产我们这些车，他们给我们技术转让费，我们就可以收回美国市场当时的投资了。”

　　和MPV之王——丰田埃尔法放在一起，你会发现，两辆车所有的地方都是相反的。

　　埃尔法的机盖很短，轮子很小，离地间隙低，车身特别高，车顶平直，车身极窄。

　　由于Viloran是基于途昂开发的MPV，这导致了前舱和L113部分，基本沿用了SUV的途昂。

　　同时，由于Viloran车顶低，坐姿更低，但仪表台很高，所以前方视野要差于途昂。

　　轮子方面，由于SUV要求更大的轮胎，所以导致VILORAN的轮胎也没法变小。

　　离地间隙方面，也一样是来自途昂的娘胎的毛病——并不是要做这么高，而是根本降不下来。

　　在竞争对手普遍一米8，甚至一米9的大高个面前，为什么Viloran这么低？

　　原因很简单，美国的人工太贵，穷人是用不起人工洗车的，所以要用自动洗车机。

　　所以诸如塞纳，北美版奥德赛，克莱斯勒大捷龙一类的美国本土MPV，车高都不足1米8的原因。

　　由于美国地广人稀，宽度大多没有限制。这导致大量美国本土MPV的宽度都在2米左右。

　　而反过来，中国市场的GL8，日本市场的埃尔法，都会谨慎控制自己的车宽在1.9米以内。

　　座椅方面，美国的MPV都要求能够放平成为一个平面，包括后面要形成非常规整的货运空间。

　　由于这车实在没什么卖点，导致4月17日巍昂视频里面，大众特意介绍了风阻系数。

　　MPV有着最大的迎风面积，最差的气动外形。所有一切的核心都是为了空间更大，乘坐更舒适。但Viloran却反其道而行之。

　　仿佛就像一个砖厂老板说 “我们家的砖头，最大的优势就是，我们考虑了砖头的流线型设计，所以它不是方的。”

　　超大的轮子没有带来啥好处，反而挤占了内部空间，还会让换轮胎变得更辛苦，轮胎也更贵，毫无意义。

　　增加的离地间隙，完全悖离了MPV的使用原则——地板要尽量低，这样上下车才能便利。

　　巨大的行李箱平时利用率低。而需要用时，后面的形状又不规则，凸起的第三排座椅固定点在装卸货物时非常碍事。

　　社长猜想，可能是一个内心在MPV和SUV之间反复纠结，无法下定决心的人。

　　就像一个又想吃海鲜，又想吃蔬菜，又不想点两个菜，最终点了个凉拌海带丝的人。

　　对于这类 Cross Over 车型，规划者往往想到，或许这辆车能吸收两种不同车型的优点。

　　但大多数情况下，那些失败的产品，如宝马3gt，5gt，领克02，本田歌诗图，

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